我是一名民航飛行員，就職于某國有大型航空公司。作為副駕駛參與航班運行已六年有余?，F(xiàn)階段在航班上擔(dān)任SPIC(作為副駕駛在教員監(jiān)視下履行機長職責(zé))，這是一個在高級教員帶飛下，完全模擬機長角色的重要階段。

機組一般包括機長、副駕駛、乘務(wù)長、乘務(wù)員和安全員。這是一個由各部門人員組成，去完成特定任務(wù)的小組。他們在航班上各司其職，又接受機長的領(lǐng)導(dǎo)。而機長又是一個特殊的角色，他是飛機操縱運行的指令長、是旅客安全的責(zé)任人、特殊情況下，還被法律賦予外交官的角色。在培訓(xùn)這一特殊崗位責(zé)任人的最重要階段，涉及到一些組織行為與個人行為方面的問題，這些問題對其他行業(yè)也有一定借鑒作用。

在SPIC帶飛訓(xùn)練過程中，由于教員的不同，效果也會大相徑庭。因為教員個人差異的原因，造成教學(xué)參與度不同，這為定義教員產(chǎn)生了第一個維度。通常情況下，高級教員又是公司高級管理領(lǐng)導(dǎo)人員，所以產(chǎn)生了第二個權(quán)威的維度。在每一次航班任務(wù)分工中，又有操縱飛行員和監(jiān)視飛行員（也有相應(yīng)的工作）的不同。根據(jù)教員扮演監(jiān)視飛行員時，其配合與執(zhí)行指令的程度，產(chǎn)生了第三個維度。下表說明了在這三個維度下，教員的類型特點與實際帶飛效果。

通過上表，我們不難看出，在把教學(xué)陪飛處置得當(dāng)、適中權(quán)威性的教員帶飛訓(xùn)練中，會取得較好的訓(xùn)練效果。但在航空公司大運行的模式下，自主選擇權(quán)是不可能擁有的。那么，在各種情況下，如何提高SPIC自身的飛行質(zhì)量，是每位現(xiàn)階段飛行員必須面對的問題。筆者認(rèn)為“每一次航班，每一個起落，都是一種寶貴經(jīng)驗”，那么，本階段的飛行員就應(yīng)該做到“規(guī)避權(quán)威度，淡看配合度，聚焦教學(xué)度，重視提升能力”。

在飛行訓(xùn)練中，能力包括知識、技能與態(tài)度。這些需要“教與學(xué)”，更需要放手去“練”。面對完全權(quán)威型教員，首先應(yīng)明確自己作為SPIC的情景意識，在行為與語言溝通中，樹立自己的機長責(zé)任意識，規(guī)避教員的權(quán)威屬性。通過標(biāo)準(zhǔn)程序與標(biāo)準(zhǔn)口令的堅決執(zhí)行，來強化教員的配合度。在長年的經(jīng)驗積累后，教員一般會形成自己的飛行方法。那么面對你的指令，教員不認(rèn)同不配合的情況，不要糾結(jié)于此，應(yīng)該發(fā)揮主觀能動性，主動尋找更優(yōu)的飛行方法。空中少談公司層面的大問題，多用與權(quán)威性無關(guān)的、恰當(dāng)?shù)膶I(yè)問題來提高教員的教學(xué)參與度。

再如針對完全陪飛類型的教員，其本身帶飛意愿較差，或完全放手的理念如此。那么作為SPIC，長期如此訓(xùn)練運行，在沒有講評點撥的情況下，也會進(jìn)步較慢。針對這種情況，可以完全聚焦于教學(xué)訓(xùn)練，通過專業(yè)問題，而不是隨其漫天閑聊，來增強帶飛質(zhì)量。并適當(dāng)在機組中扮演決策的權(quán)威，提高自己的團(tuán)隊協(xié)調(diào)組織能力。

如果遇到教學(xué)意愿過強的教員，最后的教學(xué)效果可能會適得其反。他們很可能在傳授大量技能的同時，降低了受訓(xùn)者的主觀能動性。那么作為SPIC，最關(guān)鍵的問題是獲得能力提升，而不是只學(xué)知識。取自己想要的經(jīng)，讓教員補必要的漏。在合適的時機提問，并主動讓教員在飛后進(jìn)行講評，飛行時只關(guān)注飛行本身。以此來避免教員的過度教學(xué)參與度，同時減少觸及權(quán)威的可能性。

綜上，在一種特殊組織中，又處在特殊的位置，同時扮演多維角色的情況下，如何行為與決策？聚焦于核心問題與核心利益，恰當(dāng)?shù)幕虻?、或?guī)避其它干擾因素，希望這樣的經(jīng)驗，對其他行業(yè)也有借鑒意義。

個人覺得：很有借鑒價值